o nas

s/y OJCIEC BOGUSŁAW

jacht klasy BM 57 konstrukcji mgr inż. Bogdana Małolepszego, w budowie

Śp. Ojciec Bogusław Paleczny (1959-2009) kamilianin - kapłan Zakonu Posługujących Chorym, był człowiekiem niepospolitym. Już tylko liczba artykułów w internecie, w których napotyka się jego nazwisko, zmusza zainteresowanych do dłuższej i poważnej lektury.

To on, który całe swoje dorosłe życie poświęcił bezdomnym, wymyślił razem z nimi, że wybudują jacht i popłyną nim daleko.

Stanowić to miało kwintesencję jego starań o godność ludzi, o których godności zda się zapomniał cały świat.

Wiedział, że nie wystarczy im dać kawałek chleba, czy schronienie w nocy. Bezdomni - twierdził - by próbować wyjść z zaklętego kręgu swoich nieszczęść, muszą sami odzyskać wiarę w siebie. Powinni mieć marzenia tak wielkie jak wszyscy, dążyć do ich realizacji. Uważał, że budowa i rejs i powrót będzie dla wielu, niekoniecznie uczestników tej eskapady, powodem do uzasadnionej dumy i zapłodni ich wyobraźnię, pobudzi chęć do działania, przywróci wiarę we własne możliwości.

Tutaj wtręt. Kiedy już się zaczęło, może w rok po rozpoczęciu budowy, zastałem przed statkiem nowo przyjętego pana, w którego oczach można było odczytać prawdziwe oczarowanie. Zagadnąłem grzecznie - co jest? On na to: - Jestem z Gdańska. Przyjęto mnie tutaj do Pensjonatu. Słyszałem, że bezdomni w Warszawie buduję jacht. Nie sądziłem, że będę miał okazje go zobaczyć tu i teraz i nie wiedziałem, że jest taki duży! - mówił wyraźnie poruszony z zauważalną dumą w głosie...

Decyzja zapadła. Zwrócili się do konstruktora - mgr inż. Bogdana Małolepszego z Konina, który podarował zapaleńcom dokumentację jachtu z prawem do wykonania jednego egzemplarza.

Rozpoczęło się. Ruszyli z ogromnym rozmachem. Materiały na budowę stalowego kadłuba kupowali za pieniądze Ojca Bogusława, który je zarabiał jako twórca i wykonawca piosenek religijnych. Rozpoczęto równocześnie starania o pozyskanie przeróżnych darów od wytwórców dóbr, które były potrzebne do budowy. Zjednano sobie przychylność wielu. Ich lista umieszczona jest pod zakładkę „nasi sponsorzy”. Być może nie wszyscy zostali uwzględnieni, gdyż listę uzupełniano akcyjnie, nie systematycznie. Tych, których pominięto niezmiernie przepraszam i obiecuję natychmiast błąd naprawić, kiedy tylko się o nim dowiem.

Prace trwały. Pierwszym kierownikiem budowy był Włodzimierz Dubieńczuk, cieśla – jak św. Józef. Pod jego dowództwem wykonano łoże montażowe, wielki nad nim namiot, którego dźwigary mogły służyć jako proste suwnice. Sprowadzono pierwsze blachy 20...6 mm. Wykonano stępkę – jej płytę dolną i ściany boczne. Ustawiono ramy wręgowe (7szt), wspawano denniki i położono poszycie dna. Zaangażowanie od początku było ogromne. Trwały prace jednocześnie na wielu frontach. Razem z pracami kadłubowymi wykonywano w warsztacie podzespoły, czy raczej półfabrykaty do zamontowania później. Praca było o tyle trudna, że bez żadnego cięższego sprzętu operowano tonami żelaza, podnoszono i utrzymywano w pionie słupy sięgające drugiego piętra, wznoszono zład statku, jakiego Ursus dotąd nie widział.

Namiot był niebieski. Fotografie z tamtego okresu budowy przesycone są tym kolorem.

Pewnego razu Ojciec Bogusław zadzwonił do mnie. Powiedział, że potrzebuje kierownika budowy. Z jakichś powodów musiał się rozstać się z panem Włodkiem. Zapytałem tylko, czy ma to być koniecznie osoba bezdomna? Ten warunek nie był stawiany... Zgłosiłem więc swoją kandydaturę.

Poszedłem obejrzeć schedę. Panowie rwali się do pracy. Warsztat był bardzo skromny, ale potencjał ludzki - ogromny. Prawdziwi fachowcy - monterzy i spawacze ze stoczni morskich, rzecznych i jachtowych. Chcieli natychmiast coś robić.

Po zapoznaniu się z dokumentacją wykonałem pomiary. Było tak, jak mówił O. Bogusław. Dziób statku i rufa się podniosły. Stało się tak na skutek wykonania spoin ciągłych na stępce i poszyciu dna. Przez następne kilkanaście tygodni usuwaliśmy skutki tego wygięcia. Należało przywrócić pion ramom wręgowym, zmienić długości ich boków, przesunąć miejsca przechodzenia wzdłużników. Jednym słowem doprowadzić do tego aby linie statku znów stały się płynne a powierzchnie rozwijalne.

Był to morderczy, przez kompletny brak widocznych efektów etap budowy. Stanowił przy tym niezmiernie ważny okres, ponieważ od jego wykonania zależało powodzenie całej reszty. Udało się. Doprowadziliśmy "szkielet" do takiego stanu, że można go było poszyć blachą. Pan konstruktor nawet się cieszył. Powiedział, że większa siodłowatość pokładu mu się podoba, a poza tym spoiny ciągłe w przestrzeni zęzy (miejsce między podłogą a dnem statku) są bardzo korzystne, ponieważ korozja nie znajdzie dla siebie tylu zakamarków, jak przy zastosowaniu spoin przerywanych - zalecanych w dokumentacji.

Pierwszym sukcesem we właściwym wznoszeniu budowy było "zamknięcie dziobu". Blachy poszycia dna w rejonie dziobu sterczały ciągle niewygięte i nieprzyspawane do stewy dziobowej. Kiedy udało się to panom zrobić, (ja stałem z boku i robiąc mądrą minę coś tam czasem pokazywałem palcem) byliśmy wszyscy bardzo dumni. Stało się to prawdziwą zapowiedzią sukcesu.

Drugą zapowiedzią była zgoda Huty "Orzeł Biały" na nieodpłatne przekazanie nam całego (9t) ołowiu na balast. Nasz zapał jeszcze wzrósł. Stale był podsycany drobnymi i większymi sukcesami. Jednak prawdziwym jego paliwem okazała się niestrudzona, codzienna praca z jej bardziej i mniej spektakularnymi fazami. Na koniec każdej dniówki można było powiedzieć - przybyło to i to.

Nieraz mieliśmy okresy przestojów i wtedy szukaliśmy pracy na czas oczekiwania na środki i materiały. Były też momenty galopującego wzrostu. Wtedy euforia podpowiadała nam mylnie daty zakończenia prac, gdyż uznawaliśmy, że już do końca tak będzie. A tu przychodziły znowu "lata chude". Czasem się śmiejemy, że przy budowie nr 31 będziemy już mieli lepsze doświadczenie w planowaniu.

Ojciec Bogusław na pytanie "ile ta budowa będzie kosztować"? Odpowiadał: - "nie zastanawiałem się, bo gdybym tylko spróbował oszacować, nigdy bym do tego dzieła, z obawy, nie przystąpił".

dopisano 28-09-2010

Polski Rejestr Statków - instytucja klasyfikacyjna, która nadzoruje naszą budowę, zgodziła się zwolnić nas z większości opłat związanych z nadzorem. Każda wizyta inspektora, a inż. Andrzej Sobolewski przyjeżdżał do nas z Płocka, gdyż dopiero w tamtej placówce dysponowano kadłubowcem-spawalnikiem, więc każda jego wizyta powodowała, że mogłem z ulgą odetchnąć. Budowa szła w dobrym kierunku, większych zastrzeżeń nie było. Pomogły kupione na samym początku zszyty PRS pt. "Przepisy klasyfikacji i budowy jachtów morskich".

Modne jest w światku  żeglarskim, od czasu zmiany ustroju Państwa, by żeglarstwo "wyzwalać" z krępujących je więzów przepisów administracyjnych i technicznych. Ja zawsze niezwykle wysoko ceniłem rady, sugestie i wymagania inspektorów PRS kładących na mnie obowiazek dopełnienia określonych wymogów. Przekonałem się niejednokrotnie o ich niezwykle wysokich kwalifikacjach i doświadczeniu. Jeśli mam prawo czuć się żeglarzem, to na pewno nie budowniczym "konstrukcji stalowych przeznaczonych do eksploatacji w środowisku morskim". Tylko świadomość protektoratu PRS-u ośmieliła mnie do podjęcia się kierownictwa tej budowy.

Podczas każdej wizyty insp. Sobolewskiego mogłem "odhaczyć" zakończone działania, poradzić się co do sposobów wykonania następnych itd. Jestem spokojny o solidność tych prac, powiem więcej: jestem dumny z ich jakości. Wszystko to zasługa Panów. To oni są prawdziwymi fachowcami. Zdumiewali mnie nieraz - nie tylko zapałem, ten jest zrozumiały, ale i - wiedzą, umiejętnościami, pracowitością i poświęceniem.

dopisano 06-02-2012

Przychodziły kolejne etapy budowy - zamknięcie bryły jachtu "na spoinach montażowych", wykonanie nadburć, wmontowanie wszystkich usztywnień poszycia, wspawanie tych usztywnień, szczelne pospawanie poszycia, wykonanie otworów w burtach i pokładzie. Dalej - wspawanie niektórych elementów nierdzewnych, mocowanie pierwszych elementów wyposażenia...

Każdy z Panów posiadał ogromne zdolności, którym tylko trzeba było pozwolić się uwolnić. Prace przydzielane wg zdolności przyjmowali bardzo chętnie i wykonywali niezwykle fachowo i szybko. I tak np:

Romuald Adamczyk z zawodu jest hydraulikiem. Cóż zawodowo poprawny, pracowity, nie lękający się podejmowania decyzji, zaskoczył mnie niejednokrotnie swą obszerną wiedzą humanistyczną. Swobodnie poruszał się zarówno wśród zagadnień historycznych starożytności, jak i poezji polskiego romantyzmu. Zagadnienia z zakresu sztuki, czy nauk przyrodniczych, bywały ulubionym tematem dyskursów jakie prowadził. W pracy był szybki.

Pan Edek miał wyrobione wyczucie inżynierskie. Otrzymywał zadania wymagające tego zmysłu. Jego konstrukcje, przeważnie pomocnicze, charakteryzowały: solidność, dobre wyważenie przekrojów, przemyślany przebieg wzmocnień, należyty współczynnik bezpieczeństwa całości. Pan Edek dostawał do realizacji poważne w gabarytach, zasadnicze elementy jachtu. Był to montaż burt, przygotowanie i zainstalowanie pawęży, gięcie dużych przekrojów, cięcie tlenem itp... Wcześniej pracował przy konstrukcji stępki. Operowali wtedy podzespołami ważącymi tony. Był mistrzem w umiejętności adaptowania stanowiska pracy do potrzeb bieżącego tematu. Pracował w milczeniu, nie "robił mszy" z wykonywanych czynności. Nie potrzebował pomocników.

Pan Kazimierz to mistrz szybkości. Wykazał się znajomością licznych chwytów, przy pomocy których rozwiązywał wszystkie problemy przygotowawczo-montażowe. Swobodnie posługiwał się wieloma technikami spawalniczymi. Był niezwykle skuteczny, aż zapalczywy w pracy. Kiedyś, po przygotowaniu szablonów okien pokładówki i przyklejeniu ich do jej przedniej ścianki - pamiętam, karton był niebieski, zbierałem się, by całość sfotografować i zdjęcia umieścić na naszej stronie. Kiedy po jakichś dwóch dniach wreszcie znalazłem czas, aby to zrobić, okazało się, że kartony dawno zwiał wiatr, a na ich miejscu wspawane są ramy okienne...

Pan Sławek M. to fachowy, staranny pracowity, nieugięty spawacz i monter. Jakość spoin, które wyszły spod jego ręki dorównywała najlepszym. Potrafił niezmordowanie, tygodniami realizować zadania trudne, żmudne, wymagające wiedzy, zaparcia i wytrzymałości. Dzięki swoje filigranowej budowie mógł wykonywać prace w miejscach dla innych niedostępnych. Był niezwykle samodzielny, samowystarczalny. Opoka. Przy tym ulubieniec fotoreporterów, których zresztą darzył wzajemnością.

Pan Sławek S. to z kolei artysta spawacz. Jemu kładzenie spoin sprawiało widoczną radość. Miał talent. Jego prace były nienaganne. Podobno w Holandii, dokąd trafił po pobycie w naszym Pensjonacie, właściciel tamtej stoczni nosił za nim podajnik od półautomatu... Kiedyś byłem mimowolnym świadkiem pewnej kwestii wypowiedzianej przez jednego z inspektorów PRS do drugiego: "takich spoin jak tu, to u was, k..., nawet na eksport nie robią!" Mowa była o spoinach doczołowych pokładu wykonanych przez Skrabuchę.

Pan Karol. Miałem z nim początkowo trudności w porozumiewaniu się. Chodziło o zwykłą umiejętność wymiany informacji. Później już się nauczyłem. Może poległo to na wykazaniu większej cierpliwości? Zdolności Pana Karola są zdumiewające. Jego umiejętności również. Jest inżynierem (jakieś technologie przetwórstwa rybnego, czy ogólnie żywności), marynarzem-rybakiem, z zamiłowania elektronikiem i muzykiem. Zaświadczam, że w każdej z tych dziedzin prezentuje ponadprzeciętny poziom wiedzy i umiejętności. Jego umysł jest niezwykle analityczny, otwarty, śmiały, nieulękniony... Przy tym wiedza w zakresie pobranych nauk i zapewne daleko wykraczająca poza nie jest gruntowna - pełna. Pan Karol przez borykanie się już długie lata bez funduszy, oraz dzięki niezwykłemu pragmatyzmowi, wyrobił w sobie umiejętność realizacji zadań praktycznych bez żadnego oparcia o budżet... Był w tym absolutnie niezastąpiony!

Pan Mundek papierów spawacza chyba nie miał. Był za to posiadaczem bardzo solidnej ogólnej wiedzy technicznej, zmysłu estetycznego i organizatorskiego. Robił szablony płatów poszycia burt i innych elementów. To jego autorstwa jest m. in. kształt okienek na rufie - trzech ostatnich. Pan konstruktor dał okienka dwa i to kwadratowe. Ponieważ obniżyliśmy położenie pokładu rufowego, należało również przeformować owe okienka. Pan Mundek zanim się obejrzałem dobrał ich kształt, wielkość i rozmieszczenie. Dla porządku sprawdziłem optycznie inne warianty. Były dużo gorsze. Talent organizatorski przejawił zaś urządzając w pensjonacie strajk stoczniowców. Wywalczyli sobie tym strajkiem pomieszczenie w budynku, w którym mogli odtąd palić papierosy.

Można by wspominać jeszcze wielu. Dzielni ludzie!

dopisano 2012-02-16

A teraz będzie o cudach.